_{ANDREA FODALE}

Venerdì 6 febbraio il titolo Stellantis ha perso circa il 20% in Borsa, dopo l’annuncio di risultati attesi al ribasso per il 2025. Si riaprono interrogativi profondi sulla tenuta della strategia industriale del gruppo. Nei prossimi anni l’azienda dovrà sostenere ingenti esborsi legati a oneri straordinari già contabilizzati. È una dinamica che rende improbabile la generazione di flussi di cassa positivi prima della seconda metà del 2027. Non sorprende, dunque, che Stellantis non preveda la distribuzione di dividendi rilevanti nel breve periodo.

Il nodo centrale riguarda oneri straordinari per circa 22,2 miliardi di euro. Sono in larga parte riconducibili alla necessità di rivedere in modo radicale i piani di prodotto negli Stati Uniti, dopo che le scelte industriali si sono rivelate eccessivamente ottimistiche.

Stellantis ripropone schemi nefasti già visti

Quanto accaduto, tuttavia, non rappresenta un episodio isolato. È piuttosto l’ennesima riproposizione di uno schema già visto. Stellantis ha più volte adottato un approccio reattivo. È intervenuta per correggere a posteriori problemi strutturali, invece di seguire una strategia coerente di lungo periodo. A questo si è affiancata una politica industriale debole e sostanzialmente passiva, incapace di orientare le scelte strategiche dell’azienda. Il risultato è una gestione fatta di interventi tampone e correzioni emergenziali, che continuano a ripetersi ancora oggi.

Nel tempo, e soprattutto dopo la fusione tra FCA e PSA, Stellantis ha adottato scelte strategiche che, nel loro effetto congiunto, si sono rivelate alquanto nefaste. Ha spostato produzione e investimenti verso mercati considerati più redditizi o strategici. L’attenzione ai rendimenti finanziari ha spesso prevalso sul consolidamento della capacità produttiva locale, indebolendo la competitività industriale del paese. Il modello produttivo World Class Manufacturing, introdotto inizialmente per migliorare efficienza e qualità, è stato progressivamente abbandonato. Questo ha aumentato la flessibilità operativa, ma ha anche ridotto la specificità e il valore competitivo dei siti italiani rispetto ad altri paesi.

Stimolare la domanda interna in Italia e Europa

E questo è significativo soprattutto col senno di poi, ora che vediamo i numeri. Il mercato europeo dei veicoli elettrici è cresciuto di oltre il 33% nel 2025 rispetto all’anno precedente. Ci sono stati aumenti importanti sia per i veicoli elettrici a batteria sia per gli ibridi plug-in. Negli Stati Uniti il trend è rimasto statico o in leggera contrazione. I produttori europei soffrono del cosiddetto ritardo strategico. I marchi cinesi continuano a rosicchiare quote di mercato in Europa, arrivando ormai a quasi il 13% delle vendite.

La loro crescita prosegue nonostante i dazi UE. Un piano ultraventennale ha creato un ecosistema ad hoc, capace di stimolare l’intero comparto elettrico, incluso sul lato della domanda. È proprio ciò che in Italia e in Europa non siamo riusciti a fare.

A complicare il quadro, il progressivo distacco dai canali istituzionali e dalle politiche industriali nazionali ha limitato la possibilità di costruire velocemente un ecosistema favorevole alla domanda di auto in Italia e in Europa, per esempio attraverso infrastrutture strategiche come le colonnine di ricarica. Se sulla delocalizzazione produttiva le possibilità di intervento sono limitate, sulla relazione con le istituzioni c’è margine di miglioramento. È auspicabile un’intensificazione del dialogo con il governo e con gli operatori locali per riportare parte della produzione in Italia e promuovere politiche capaci di stimolare la domanda interna in Italia e Europa.